Cuando conduzco por autopistas abarrotadas cada verano, suelo pensar en el 5 de agosto de un año remoto y en la increíble Bertha Benz. La veo salir al amanecer de su casa en Mannheim acompañada de dos hijos adolescentes; arrancar el coche en dirección a la de su madre en Pforzheim, a 106 km de distancia; tomar mil precauciones para que nadie advierta la insólita partida, en especial su marido. No es que Bertha huyese de un matrimonio desgraciado, pero sabía bien que el hombre del que llevaba casi dos décadas enamorada se habría interpuesto en su camino para hacerle notar el disparate de semejante odisea. Después de todo, él era el propio inventor de aquel trasto de tres ruedas y una sola marcha, incapaz de subir cuestas sin ser empujado: el primer vehículo automotor de la historia, que él mismo se había animado a conducir sólo en pequeños recorridos. Considerando aquel mundo sin carreteras asfaltadas ni estaciones de servicio, cualquiera de nosotros se habría empeñado en disuadir a esa mujer vestida a la última moda… con un vestido largo hasta los pies. Entre otras dificultades le habríamos recordado que en 1888 la bencina necesaria como combustible se vendía en farmacias al por menor como producto de limpieza. Al parecer, solo ella sabía lo que hacía y desde luego tenía claro que debía hacerlo en secreto.

EL LOGRO DE UN SUEÑO

Joven Bertha BenzLa historia había empezado en el verano de 1870, cuando la joven Cäcilie Bertha Ringer (1849-1944), entonces de veintiún años, conoció en Pforzheim a Carl Friedrich Benz (1844-1929), un prometedor ingeniero de Mannheim, enviado allí a construir puentes por la empresa de los hermanos Benckiser. Carl, de orígenes humildes y huérfano de padre desde los dos años, había sido un prodigio en los estudios gracias a su talento y a la tenacidad de Josephine, su madre. A la edad de 19 años ya se había graduado como ingeniero mecánico en la universidad de Karlsruhe. Después de conocer a Bertha, fundó en Mannheim su propia empresa (la Eisengießerei und mechanische Werkstätte) en compañía de un socio, August Ritter. Los inicios fueron desastrosos y llegaron a tener las herramientas embargadas. Y fue ahí donde Bertha, que ya estaba prometida con él, demostró ser la persona que tantos admirarían a lo largo de su vida. Se hizo adelantar el dinero de la dote (pertenecía a una familia acomodada de Pforzheim) y compró a Ritter su parte del negocio, que pasaría a llamarse Fabrik für Maschinen zur Blechbearbeitung.

Joven Carl BenzEste acto de fe en un negocio aparentemente desastroso demuestra la visión de Bertha. La mente de Carl, con quien se casaría en el 72, estaba llena de ideas nuevas. Su sueño desde los años universitarios era inventar el coche sin caballos, pero esta era una tarea de años que exigiría el desarrollo de múltiples componentes y debía apoyarse en un negocio productivo. Por el momento, la compañía se centró en el diseño de un motor de combustión interna de dos tiempos, que patentaría en 1879. Nuevas dificultades financieras le obligaron a crear en el 82 la Gasmotorenfabrik Mannheim, ahora bajo el control de un consejo de administración, como le exigían los bancos. Para su decepción, los miembros del consejo no solo no compartieron su sueño, sino que algunos de ellos llegaron a dudar de su salud mental, por lo que al año siguiente Benz abandonó la empresa y fundó una nueva, esta vez la definitiva: la Benz & Cie., Rheinische Gasmotorenfabrik, con el apoyo financiero de los empresarios Max Kaspar Rose y Friedrich Wilhelm Esslinger.

Benz Patent Motorwagen- vista del motor

La estabilidad económica lograda con ella le permitió por fin centrarse en el diseño del carro automotor, que cobró forma en 1886 en el Benz Patent-Motorwagen: un vehículo triciclo de grandes llantas metálicas y finas ruedas de caucho sólido, impulsado por un pequeño motor de cuatro tiempos y un solo cilindro de 980 cm³, con ignición mediante chispas de una bujía, alimentado por un depósito de bencina y refrigerado por evaporación de agua, en cuyo carburador la entrada de aire (y con ella la velocidad) se regula manualmente desde el asiento, con correa de transmisión hasta el palier y cadenas desde los extremos del palier a las ruedas traseras, con una palanca manual de tres posiciones (engranaje, punto muerto y frenado), capaz de desarrollar una potencia de 0,7 caballos de vapor y una velocidad de 16 km/h. Su segunda versión estuvo lista para la producción en 1877. Si queréis verlo en funcionamiento, podéis echar un vistazo a este vídeo.

EL SUEÑO AÚN PRECISA UNA ODISEA

El Motorwagen había visto por fin la luz, dispuesto a revolucionar para siempre las comunicaciones por tierra, pero todo lo que había demostrado hasta el momento eran pequeños recorridos por las calles de Mannheim. Aquel ingenio, que se arrancaba girando manualmente el enorme volante de inercia, colocado horizontalmente en la parte trasera del vehículo, no lograba siquiera un pequeño arranque comercial. Que la gente pudiente de Mannheim se resistiera a comprar el coche sin caballos era más o menos natural, teniendo en cuenta el poder de los competidores ya existentes: desde la inauguración en 1825 del ferrocarril de Stockton a Darlington, las líneas ferroviarias estaban encogiendo el espacio y el tiempo en el Viejo y el Nuevo Continente, y el tren se había instalado ya en la conciencia de los ciudadanos. En 1880 Gran Bretaña incluso extendió a todo el país la hora del ferrocarril, convirtiéndose en la primera nación en adoptar un horario oficial unificado. Y para los viajes particulares, el mundo seguía lleno de caballos capaces de tirar de un carruaje a cambio de una ración de heno.

Sólo Carl Benz parecía empeñado en independizar los viajes de los raíles del tren y la tracción animal, pero hasta el momento no había logrado convencer a nadie, salvo a su propia esposa, que se había mantenido firme cuando todos lo tomaban por loco o incluso cuando en las primeras pruebas del vehículo ambos se estrellaron contra el muro de la fábrica. Bertha, mejor que Carl, era capaz de mirar hacia adelante en el tiempo y ver la novedad insuperable del Motorwagen: cualquier persona podría levantarse una mañana, imaginar un viaje a un lugar lejano y ponerlo por obra. De puerta a puerta. Ella misma llevaba unas semanas deseando un viaje de esta clase. Su hermana Tekla acababa de dar a luz en Pforzheim y sus padres esperaban la visita veraniega de los nietos. De modo que simplemente tomó el coche y se puso en marcha, con toda normalidad, como haríamos nosotros hoy en día, y con ello dio a propios y extraños la prueba que parecían necesitar.

Bertha Benz y Eugen y Richard

Tras dejar una escueta nota al marido sobre la mesa de la cocina (“Nos hemos ido a Pforzheim a visitar a los abuelos”), salió al amanecer de Mannheim en compañía de Eugen (15 años) y Richard (13) y llegó a Pforzheim al ponerse del sol, cablegrafiando a Carl el éxito de un viaje no exento de dificultades: al cabo de cuarenta kilómetros habían tenido que detenerse en Wiesloch a comprar bencina en una farmacia, que se convirtió involuntariamente en la primera gasolinera de la historia; cuando un tubo de combustible quedó obstruido por impurezas, ella misma lo desatascó con la aguja del sombrero; al pelarse un cable y producir un cortocircuito en el sistema de ignición, lo aisló usando nada menos que un liguero de medias.

Wiesloch Farmacia
La farmacia de Wiesloch, con la estatua conmemorativa del primer repostaje de la historia.

El impacto del viaje fue inmediato. El espectáculo de Bertha y los hijos subidos a aquella máquina fabulosa despertaba la curiosidad a su paso y, cuando tres días después regresaron a Mannheim por una ruta alternativa más corta, todos se apresuraban a contemplar la maravilla. En aquel regreso los frenos de madera empezaron a fallar, y un zapatero se ofreció a recubrirlos con cuero, creando así las primeras zapatas de freno. Por supuesto la prensa de ambas ciudades, la de toda Alemania, se hizo eco del periplo y dio al Motorwagen y su conductora una celebridad inesperada. A finales del 88 quedó listo el modelo 3, con el añadido de una marcha corta por sugerencia de Bertha, quien durante el viaje había tenido que empujar el coche con ayuda de los hijos en cada cuesta empinada que encontraron. Fue presentado en la Exposición de Ingeniería de Múnich y al año siguiente en la Exposición Internacional de París, donde causó gran sensación. Para entonces, habían logrado construir veinticinco unidades. Al Motorwagen siguieron en 1892 el Victoria, ya de cuatro ruedas, en el 94 el Velo y en el 98 el Ideal. Al llegar el cambio de siglo, la Benz & Cie. había colocado en el mercado nada menos que 1.250 vehículos de motor.

UN GIGANTE DEL MARKETING MODERNO

Odisea de Bertha BenzLo que hizo Bertha Benz en aquellos días de agosto se ha magnificado, tergiversado y edulcorado de mil maneras. Títulos como “La muchacha que robó un coche e inventó el viaje por carretera” o “Bertha Benz cures her need for speed” dan una idea del sensacionalismo con que se aborda el tema en artículos y programas de televisión. Tampoco faltan quienes dan al asunto el típico enfoque feminista, pintando un Carl Benz inútil para los negocios y una Bertha visionaria, capaz de figurarse en 1888 el impacto de su viaje en la historia de la humanidad. Los sueños logrados nos llevan a imaginar a sus protagonistas como titanes, pero antes de que las historias individuales acaben conformando la Historia, deben pasar necesariamente por la realidad del presente, y el presente se caracteriza por la inmediatez y la falta de perspectiva. Por eso tantos sueños resultan inoperantes.

Más que persuadir al gran mundo de la utilidad del automóvil, Frau Benz se proponía convencer al hombre con quien compartía la vida de que su invento servía para algo más que pequeños desplazamientos. A lo largo de dieciocho años habían vivido estrechamente cada fase de su desarrollo, y desde luego habían imaginado juntos sus posibilidades en cientos de conversaciones familiares. Si el Motorwagen estaba destinado a sustituir al carruaje, debía ser capaz de hacer lo que hace un carruaje: unir ciudades; pero Carl parecía necesitar nuevos experimentos y mejoras antes de lanzarse a un viaje de largo recorrido. A su “las cosas hay que hacerlas bien”, Bertha opuso un simple y callado “las cosas hay que hacerlas”. Por eso no le pidió permiso para irse a Pforzheim: la fe de Carl en su propio invento necesitaba pruebas, y ella le proporcionó nada menos que hechos consumados. El suyo es uno de tantos casos felices de complementariedad matrimonial.

Bertha Benz anciana

Una vez dicho esto, ya podemos recrearnos en la figura de Bertha como un gigante del marketing moderno. Su viajecito a casa de la abuela era una auténtica hazaña, y el mundo supo valorarlo como tal. Hasta ese momento, habían tenido que atraer uno a uno a los futuros clientes hasta el taller; en aquella semana de agosto fue el propio coche el que se dio a conocer al mundo a través de la prensa. Si algo sabe la ciencia del marketing es que la necesidad de un producto comercial es obra de la imaginación de los consumidores, y para un mundo que había oído hablar de cierta máquina estrepitosa inventada en Mannheim, esta se tiñó de un inesperado halo de romanticismo. Su viaje había hecho mucho más que demostrar la utilidad del Motorwagen. También Charles Lindbergh demostró la utilidad del aeroplano, y hasta su romanticismo, cuando cruzó el Atlántico en 1927 a bordo del Spirit of St. Louis. Pero el que una mujer casada vestida hasta los pies y dos chicos de edad adolescente hubieran protagonizado semejante odisea confirió al automóvil una propiedad con la que sueña todo producto novedoso: la naturalidad.

Jose Mari Rotaeche-Sizaire et Naudin-1907
José Mari Rotaeche en 1907 al volante de su Sizaire & Naudin

A partir de entonces, los coches invadieron poco a poco el planeta. Mi abuelo José María Rotaeche Velasco, nacido en enero de 1989, sólo cinco meses después de la odisea de Bertha, compró a los dieciocho años junto con su hermano Ignacio su primer automóvil, un Sizaire et Naudin construido en París, que usaba como faro una lámpara de carburo. El resto de sus días los dedicó a la importación y venta en España de coches ingleses y franceses. El que en menos de dos décadas un joven soltero de Vitoria tuviese a su disposición aquella máquina ruidosa y empezase a considerar su venta como un oficio lucrativo da una idea de la rápida extensión de los coches. Los noventa millones de desplazamientos previstos para este verano en España por la DGT son herederos de aquel viaje morrocotudo que hace 129 años imaginó con desparpajo y puso en práctica la increíble Bertha Benz.

Finalmente, hasta nos ha hecho olvidar que la carretera lleva en el nombre su destinatario tradicional: las pesadas y torpes carretas.

¿Y QUIÉN FUE “MERCEDES” BENZ?

Mercedes JellinekA veces, al hablar de estos temas, me han preguntado por qué la firma Mercedes Benz lleva nombre de mujer. En realidad, la tal Mercedes existió, pero ni se apellidaba así, ni pertenecía a la familia Benz. El primer coche en llevar este nombre lo fabricó en 1901 la Daimler Motoren Gesellschaft, siguiendo las especificaciones del empresario Emil Jellinek, quien compró 36 de estos vehículos para venderlos como distribuidor. Jellinek pidió que el modelo se llamase Daimler-Mercedes, en honor de su hija de once años Mercédès Adrienne Manuela Ramona. En 1926 la Benz y la Daimler decidieron fusionarse, creándose así la marca Mercedes Benz.

Profesor LÍLEMUS

[Para Gabriel Artiach, que lo disfrutará como nadie]

Anuncios