La historia de hoy conecta dos elementos tan aparentemente inconexos como el libro del Génesis y los ya desaparecidos Astilleros Euskalduna, de Bilbao. Que yo sepa, nadie la ha publicado nunca, ni en libro ni en la red, así que bien puede considerarse una primicia. A mí me la ha contado más de una vez un hombre que me invita a comer los jueves en su casa desde hace dieciséis años. Ingeniero naval jubilado, ha resultado ser un profesional difícil de retirar: a sus ochenta y tres años le siguen llamando de aquí y de allá, y anda siempre a bordo de algún proyecto naval, dentro y fuera de nuestras fronteras. Es lo que tiene el prestigio profesional. Sin ir más lejos, al escribir yo estas líneas, él anda de viaje de trabajo en Perú, lo cual me ha dejado a mí sin nuestra comida semanal pero con más tiempo que dedicaros a vosotros. Se llama Juanjo Alonso Verástegui, es conversador entretenido, y en nuestros encuentros le gusta recordar anécdotas de su vida profesional y personal. Estas van siendo ya numerosas: los jueves que caben en dieciséis años dan para mucho. También son variadas e interesantes: en la vida de un barco confluyen tantas vidas, que siempre hay donde encontrar el filón. Además es mi padre, y esto aumenta entrañablemente el interés. La foto que sigue me la ha enviado hoy mismo desde Perú. La adjunto para que veáis que, aunque parezca lo contrario, todavía no ha tocado techo.

Papá en Perú-28-marzo-2014 (2)

En los años 60, él dirigía el Departamento de Reparaciones de los Astilleros Euskalduna, donde se reencontró con un viejo conocido del Colegio Mayor Cisneros: el también ingeniero naval José Benito Parga. Este había nacido en 1930 en Ribadeo (Lugo) y (según me cuenta José A. López en un interesante comentario-corrección a esta entrada) pasó buena parte de su niñez y adolescencia en este municipio lucitano, que era cuna de su familia materna y a cuyo casino era llevado desde edad muy temprana. Yo creía que su padre, Elías Parga, era registrador de la propiedad en el mismo Ribadeo, pero me dice López que lo era en Vivero (Lugo). Sea como fuere, el pequeño Pepe mudó sus dientes de leche en el centro de una entretenida atmósfera de conversación ingeniosa y culta. Pronto empezó a ganar a los adultos, primero al dominó y luego al ajedrez, y expuesto a tales estímulos, acabó desarrollando una inteligencia y una cultura fuera de lo común.

A finales de los 60, Euskalduna recibió el encargo de construir barcos cargueros para el transporte de grano y otras materias con capacidad de carga para 19.000 toneladas. Pepe Parga, como director de la Oficina Técnica, dio las instrucciones pertinentes a su equipo, que se puso manos a la obra y, aplicando las proporciones habituales en la construcción naval moderna, diseñó unos planos. Al serle presentados, cuentan testigos que Pepe los estudió atentamente hasta que de pronto, armándose de todo su acento gallego, exclamó: «¡Anda, coño! ¡Pero si habéis diseñado el Arca de Noé!». Yo os pido por favor que lo leáis también con acento gallego, donde la cosa suena más inofensiva, para que no se diga que escribo tacos en mi blog. En vista de la consternación general, Pepe preguntó si no había por allí una Biblia. Una Biblia, misteriosamente, apareció por algún sitio, y en ella los desconcertados ingenieros pudieron comprobar la exactitud de la afirmación.

En efecto, el libro del Génesis cuenta cómo Dios dijo a Noé: «Hazte un arca de maderas bien cepilladas, divídela en compartimentos y la calafateas con brea por dentro y por fuera. Has de construirla de esta suerte: la longitud será de trescientos codos, la anchura de cincuenta codos y la altura de treinta codos. Harás una ventana en el arca. La cubierta superior la harás que vaya elevándose en el centro hasta un codo. Pondrás la puerta del arca en un costado y harás en ella tres pisos, uno abajo, otro en medio y otro arriba». Pepe Parga, que ya había leído este pasaje con ojos de ingeniero, lo entendía como la primera especificación técnica de un barco en la historia de la Humanidad, encargada nada menos que por Dios, que hace en la operación el papel de armador. Dando al codo antiguo el valor de 0,45 metros, la eslora o longitud del Arca sería de 136m, la manga o anchura de 22,8m y el puntal o altura de 13,6m. Y esas eran exactamente las medidas que acababan de salir de la Oficina Técnica. Lo curioso es que las proporciones «eslora/manga = 6» y «eslora/puntal = 10», que se dan en el Arca de Noé, no han sido normales en la construcción naval hasta los barcos actuales, mucho más estilizados que los antiguos. Pero aún hay más: la brusca, que es como se llama a la curvatura transversal de la cubierta superior, se eleva un codo en el Arca y coincide exactamente con la brusca estándar actual, que es de 1/50 de la manga.

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Euskalduna llamó a este modelo Santa Fe, y con él construyó catorce barcos entre 1970 y 1973. Tuvieron bellos nombres, tales como Aegis Grace, Aegis Wisdom, Southwind, Jocelyne o Irene, pero ninguno tan sonoro como el del primero de todos: David Marquess of Milford Haven. Fue llamado así en honor de uno de los socios de la naviera que lo encargó: David Michael Mountbatten, primo de la reina Isabel II y fallecido unos meses antes a los cincuenta años de edad. A la botadura asistió nada menos que su tío, Lord Mountbatten, el que fuera último virrey de la India británica. En aquel Bilbao del año 70 el conocimiento de la lengua inglesa era poco frecuente y, durante el festejo que siguió, Mountbatten mantenía el tipo entre un corrillo de sonrisas voluntariosas y amables silencios, hasta que mi madre, Josefina Rotaeche, que de soltera había pasado un año en Londres y sabía desenvolverse con elegancia, tomó la iniciativa y se encargó de hacer los honores al pobre –a partir de ahí, afortunado- Lord.

Más tarde, entre 1973 y 1977, salieron de los talleres de Euskalduna otros treinta barcos con el mismo proyecto básico, pero ampliando su eslora en doce metros. Este pequeño desvío del diseño divino se debió a requerimientos de las compañías navieras. En aquellos años el sistema económico socialista de la URSS ya había empezado a mostrar síntomas de colapso, y la producción nacional de cereales resultaba insuficiente para abastecer a la población de un país tradicionalmente agrícola. Irónicamente los soviéticos se vieron forzados a comprar masivamente trigo “capitalista” norteamericano, cuyo transporte en barcos cargueros entraba en el país por el puerto de Odessa, en el mar Negro. Las peculiaridades de este puerto aconsejaban barcos de menor calado que los Santa Fe, así que los armadores pidieron a Euskalduna una reducción del puntal. Naturalmente, esta debía ser compensada con el aumento de la eslora, a fin de mantener la misma capacidad de carga. Y la compensación se dio con creces, porque la capacidad quedó ampliada hasta las 21.000 toneladas.

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Todo ello convirtió el proyecto Santa Fe en la serie estándar de más éxito en la historia de nuestra construcción naval. Sus 44 unidades, vendidas principalmente en Grecia y Reino Unido, constituyen un récord de ventas nunca igualado en España.

Resulta impresionante pensar que las dimensiones y proporciones del Arca no se alcanzan en la ingeniería naval hasta el siglo XX. Las carabelas más grandes medían 30 metros y el Victory, el mayor barco del mundo a fines del XVIII, no llegaba a los 70.

Y lo más curioso –termina mi padre- es que el Arca de Noé se construyó para un diluvio universal sucedido hace 5.000 años y narrado en el Génesis por Moisés hace más de 3.000, sin más experiencia de navegación que un cesto de recién nacido por el Nilo y sin otro conocimiento marítimo que una bajamar vivísima en el Golfo de Suez. La conclusión es obvia, y él la declara con verdadero orgullo profesional y personal: «No cabe duda de que la arquitectura naval es un oficio divino».

Profesor LÍLEMUS

(Para mi padre, el ingeniero en cuya biblioteca aprendí a amar la literatura, y en cuyos vivos relatos aprendí a escribir. Y, cómo no, para José Mari, que sueña con construir barcos)

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